Este manual tem por objectivo divulgar de uma forma sintética noções básicas sobre as condições de trabalho no sector do transporte rodoviário de passageiros e mercadorias, nomeadamente no q u e t o c a à utilização do tacógrafo e aos tempos de condução e repouso.
Estas matérias encontram-se reguladas no Regulamento ( C E E ) nº 3821/85, do Conselho de 20 Dezembro de 1985 relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários e no Regulamento (CE) nº 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários. - Tempos de Condução e Repouso/Organização dos Tempos de Trabalho.
O Regulamento 561/2006 estabelece as regras em matéria de: Tempos de condução; Pausas e períodos de repouso para os condutores envolvidos no transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros. Este Regulamento aplica-se ao transporte rodoviário efetuado exclusivamente no interior da Comunidade ou entre a Comunidade, a Suíça e os países signatários do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (A.E.E.E.), e visa essencialmente: A melhoria das condições de trabalho; A melhoria da segurança rodoviária; Promover uma melhoria das práticas de controlo e aplicação da Lei pelos Estados- Membros e das práticas laborais do sector.
Este diploma disciplina os seguintes aspectos fundamentais: Idade mínima dos condutores e ajudantes (art. 5º nº 1 e 2); Períodos máximos de condução: contínua, diária, semanal e bi-semanal (art.6º nº 1, 2 e3); Interrupções ou pausas mínimas a intercalar na condução (art.7º); Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 4 Períodos mínimos de repouso diários e semanais (art.8);
A organização, pela empresa, do trabalho dos condutores para que estes possam dar cumprimento às disposições do Regulamento (art.10); Verificação periódica do cumprimento dos Regulamentos, com adopção das medidas necessárias a evitar a prática de infracções (art.10);
Aplicação do AETR (Acordo Europeu relativo ao Trabalho das tripulações dos veículos que efectuem Transportes Rodoviários Internacional) – (art.2º). O Regulamento (CE) nº 561/2006 é aplicável quer ao transporte rodoviário internacional realizado no espaço da U.E. (qualquer deslocação por estradas abertas ao público, em vazio ou em carga, de um veículo afecto ao transporte de passageiros ou mercadorias), quer aos transportes nacionais abrangendo o motorista por conta própria ou de outrem. O Regulamento CE nº 561/2006 aplica-se a:
Todos os transportes por estradas abertas ao público (em vazio ou em cargo); No transportes de passageiros (lugares > 9); No transportes de mercadorias (PB > 3,5 ton). Contudo, este regime comunitário tem excepções, nomeadamente (art.3º): Veículos afectos ao serviço regular de transporte de passageiros, cujo percurso de linha não ultrapasse os 50 km; Veículos de pronto – socorro, (num raio de 100 km); A veículos cujo velocidade máxima autorizada não ultrapasse 40 km por hora; A veículos afectos aos serviços das Forças Armadas, da protecção civil, de bombeiros e forças responsáveis pela manutenção da ordem pública, ou colocados sob o controle destas entidades; Veículos especializados afectos a serviços médicos;
Veículos utilizados em situações de urgência ou afectados a missões de salvamento; Veículos especializados, afectos a cuidados médicos. Síntese do Regime Comunitário Definições: Transporte Rodoviário: qualquer deslocação de um veículo utilizado para o transporte de passageiros ou de mercadorias efectuada, total ou parcialmente, por estradas abertas ao público, em vazio ou em carga. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 5 Condutor: qualquer pessoa que conduza o veículo, mesmo durante um curto período, ou que, no contexto da actividade que exerce, esteja a bordo de um veículo para poder eventualmente conduzir. Semana: período compreendido entre as 00.00 horas de Segunda-feira e as 24 horas de Domingo. Repouso: qualquer período ininterrupto de, pelo menos uma hora, durante o qual o condutor possa dispor livremente do seu tempo. Período de repouso diário: período diário durante o qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo e que compreende um “período de repouso diário regular” ou um “período de repouso diário reduzido”. Período de repouso diário regular: período de repouso de, pelo menos, 11 horas. Em alternativa, este período de repouso diário regular pode ser gozado em dois períodos, o primeiro dos quais deve ser um período ininterrupto de, pelo menos, 3 horas e o segundo um período ininterrupto de, pelo menos, 9 horas. Período de repouso diário reduzido: período de repouso de, pelo menos, 9 horas, mas menos de 11 horas. Período de repouso semanal: período semanal durante o qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo e que compreende um “período de repouso semanal regular” ou um “período de repouso semanal reduzido”. Período de repouso semanal regular: período de repouso de, pelo menos, 45 horas. Período de repouso semanal reduzido: período de repouso de menos de 45 horas, que pode, nas condições previstas no nº 6 do artigo 8º, ser reduzido para um mínimo de 24 horas consecutivas. Tripulação múltipla: a situação que se verifica quando, durante qualquer período de condução efectuado entre dois períodos consecutivos de repouso diário ou entre um período de repouso diário e um período de repouso semanal, há pelo menos dois condutores no veículo para conduzir.
A presença de outro ou outros condutores é facultativa durante a primeira hora de tripulação múltipla, mas obrigatória no resto do período. Período de condução: o período de condução acumulado a partir do momento em que o condutor começa a conduzir após um período de repouso ou uma pausa, até gozar um período de repouso ou uma pausa.
O período de condução pode ser contínuo ou não. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 6 Idade Mínima dos Condutores A idade mínima dos condutores é 18 anos completos. A idade mínima dos ajudantes de condutor é 18 anos completos, podendo os Estados-Membros reduzir esta idade mínima para 16 anos desde que: O transporte rodoviário seja efectuado dentro de um Estado-Membro, num raio de 50 km em redor do local de afectação do veículo;
A redução seja para efeitos de formação profissional; Sejam respeitados os limites impostos pelas disposições nacionais em matéria de emprego. Duração dos Tempos de Condução Condução Diária O tempo máximo de condução sem paragens é de 4.30 horas. Depois de quatro horas e meia de condução ininterrupta o condutor tem de respeitar uma paragem de, pelo menos, de 45 minutos também ininterruptos, excepto se imediatamente a seguir iniciar um período de repouso diário ou semanal. 4H 30 45 m 4H30 Condução Paragem Condução NOTA: Estas paragens (interrupções) não são consideradas períodos de repouso. A duração máxima de condução diária não deve ultrapassar as 9 horas, podendo este período ser de 10 horas duas vezes por semana. Tempo máximo de condução contínua Como já foi referido, o tempo máximo de condução contínua é de 4h e 30m. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 7 Findo esse período, o condutor está obrigado a gozar uma pausa ininterrupta de, pelo menos, 45 minutos, a não ser que goze de imediato um período de repouso. Esta pausa de 45 minutos pode ser substituída por uma pausa de, pelo menos, 15 minutos seguida de uma pausa de, pelo menos, 30 minutos. Condução Semanal - 6 Dias de condução consecutivos exigem um repouso semanal. Importante: - O tempo de condução semanal não pode exceder as 56 horas. - A duração total de condução no período de duas semanas consecutivas, não pode ultrapassar as 90h. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 8 Descanso Repouso Diário Repouso diário regular: - Em cada período de 24 horas o condutor deve gozar um repouso diário de, pelo menos 11 horas consecutivas. Em alternativa, este período de repouso diário regular pode ser gozado em dois períodos, o primeiro dos quais deve ser um período ininterrupto de, pelo menos, 3 horas e o segundo um período ininterrupto de, pelo menos, 9 horas. No entanto, este repouso diário regular pode ser reduzido para, pelo menos, 9 horas, mas menos de 11 horas. (Período de repouso diário reduzido). O condutor pode fazer este período de repouso reduzido, no máximo, três vezes por semana. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 9 Repouso Semanal: - Regra geral, o repouso semanal normal é de 45 horas consecutivas Este repouso pode ser reduzido para um mínimo de 24 horas ininterruptas (período de descanso semanal reduzido). Se numa semana for realizado um descanso reduzido (por exemplo de 32 horas), na semana seguinte, obrigatoriamente, é necessário fazer um descanso de 45 horas no mínimo. Os descansos reduzidos deverão recuperar-se somando as horas de descanso não gozadas, a um descanso normal (9 horas) nas três semanas seguintes. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 10 Exemplo: Descanso 1ª semana: 24 horas (faltam 21 horas) Descanso 2ª semana: 45 horas Descanso 3ª semana: 45 horas + 21 horas em falta = 65 horas Descanso 4ª semana: 45 horas Tripulação múltipla A situação que se verifica quando, durante qualquer período de condução efectuado entre dois períodos consecutivos de repouso diário ou entre um período de repouso diário e um período de repouso semanal, há pelo menos dois condutores no veículo para conduzir. A presença do outro ou outros condutores é facultativa durante a primeira hora de tripulação múltipla, mas obrigatória no resto do período; Em cada período de 30 horas, ambos os condutores devem gozar um período de descanso de, pelo menos, 9 horas. (com o veículo parado). Tripulação múltipla - 2 Motoristas Ao fim de 30 horas cada motorista deve ter um período mínimo de descanso de 9 horas seguidas. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 11 30 Horas (após o último repouso diário ou semanal): A presença de outro ou outros motoristas, só é facultativa durante a 1ª hora da tripulação múltipla, sendo obrigatório o resto do período;
A tripulação que acompanha o condutor, com o veículo em andamento, deve colocar o comutador do tacógrafo na posição “tempo de disponibilidade”. Descanso num transbordador (ferry) ou em comboio Em derrogação do artigo 8.º, no caso de o condutor acompanhar um veículo transportado em transbordador (ferry) ou em comboio e gozar um período de repouso diário regular, este período pode ser interrompido, no máximo duas vezes, por outras actividades que, no total, não ultrapassem uma hora. Durante o referido período de repouso diário regular, o condutor deve dispor de uma cama ou beliche. O tempo gasto pelo condutor para se deslocar para ou de um veículo abrangido pelo presente regulamento que não esteja junto à residência do condutor ou junto à empresa onde o condutor está normalmente baseado não será contado como repouso nem como pausa, a menos que o condutor se encontre num transbordador (ferry) ou comboio e tenha acesso a um beliche ou cama. (O tempo gasto pelo condutor para se deslocar para ou de um veículo que não esteja junto à sua residência ou junto à empresa onde ele está normalmente baseado é tempo de trabalho, a menos que se encontre num ferry ou comboio e tenha acesso a um beliche ou cama). O tempo gasto por um condutor que viaje como condutor de um veículo não abrangido pelo presente regulamento para se deslocar para ou de um veículo abrangido pelo presente regulamento que não esteja junto à residência do condutor ou junto à empresa onde o condutor está normalmente baseado será contado como «outro trabalho». Total Interrupção Máximo 1 hora Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 12 Quadro Sinóptico da Regulamentação Social: Períodos de condução e Repouso para veículos comerciais acima dos 3,5 t (em vigor desde 11/04/ 2007 ) Período de Condução Diário Máximo 9 horas; duas vezes por semana são admissíveis 10 horas de condução Interrupção do Tempo de Condução Após 4,5 horas de condução – cada pausa, no mínimo de 45 minutos;
A pausa pode ser dividida em duas: uma de 15 min. E outra de 30 min. Tempo de Descanso Diário No mínimo 11 horas Admissível uma redução para 9 horas (três vezes entre dois períodos de repouso semanais). Sem obrigatoriedade de compensação. Pode ser divido em 2 partes, sendo então, o mínimo 12 horas de tempo de repouso. Primeiro 3 e depois 9 horas. No caso de serviço com múltiplos condutores, no mínimo, 9 horas num período de 30 horas Período de Condução Semanal No máximo de 56 horas por semana;
No máximo 90 horas em duas semanas Período de Repouso Semanal No mínimo 45 horas incluindo um dia de repouso Possibilidade de redução para 24 horas, num prazo de 2 semanas, devendo então ser respeitadas as seguintes condições: - Dois tempos de repouso de 45 horas ou - Um tempo de repouso de 45 horas acrescido de um tempo de repouso de, no mínimo, 2 horas (obrigatória uma compensação dentro do prazo de 3 semanas) O período de repouso semanal deve ser intercalado depois de seis períodos de 24 horas (sem excepções) Discos dos Tacógrafos a Levar O disco do dia e dos 28 dias anteriores. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 13 TACÓGRAFO: REGRAS DE UTILIZAÇÃO O Regulamento (CEE) n.º 3821/85, do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985 O Regulamento (CEE) n.º 3821/85, do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985 Com o objectivo de comprovar e registar o cumprimento do Regulamento (CEE) n.º3820/85 (entretanto revogado pelo Regulamento nº 561/2006), o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 introduziu um aparelho de controlo, designado por tacógrafo. Este último diploma, com as alterações do Regulamento (CE) n.º 2135/98, do Conselho, de 24 de Setembro, do Regulamento (CE) n.º1360/2002 da Comissão de 13 de Junho, e Regulamento (CE) 2135/98, de 24/9 relativo à introdução do tacógrafo digital define as condições de: - Construção, instalação, utilização e funcionamento dos equipamentos de ontrolo (tacógrafo analógico ou digital); - Utilização das folhas ou cartões de registo (discos ou cartões). das 3,5 t (em vigor desde 11 de Abril de 2007) O Tacógrafo O tacógrafo é o equipamento instalado a bordo dos veículos rodoviários para indicação, registo e armazenamento dos dados sobre a marcha desses veículos (distância percorrida, velocidade...), assim como sobre certos períodos de trabalho dos condutores (condução, pausas/repouso, outros trabalhos e disponibilidade). Trata - se de um aparelho de controlo destinado a ser instalado a bordo de veículos automóveis pesados com peso bruto superior a 3,5 toneladas ( ou ligeiros afectos ao Transporte Colectivos de Crianças – art. 13.º da Lei n.º 1372006 de 17/04). Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 14 Razões da sua obrigatoriedade:
Resultou da necessidade, após a 2.ª Guerra Mundial, de encontrar resposta à redução de acidentes (fadiga dos condutores) e à economia das empresas. Os aparelhos tacógrafos necessitam: Chapa de homologação;
Chapa de inspecção periódica / selo de verificação periódica; Disco (folha de registo) compatível com o tacógrafo; Marca do instalador. A instalação e utilização do tacógrafo é obrigatória para os veículos pesados de passageiros e mercadorias existindo, no entanto, algumas excepções:
Veículos afectos ao serviço regular de transporte de passageiros, cujo percurso de linha não ultrapasse os 50 km; Veículos de pronto – socorro; (num raio de 100 km); Veículos cujo velocidade máxima autorizada não ultrapasse 40 km por hora; Veículos afectados aos serviços das Forças Armadas, da protecção civil, de bombeiros e forças responsáveis pela manutenção da ordem pública, ou colocados sob o controle destas entidades; Veículos especializados afectos a serviços médicos; Veículos utilizados em situações de urgência ou afectados a missões de salvamento. Tipos de tacógrafo Tacógrafo Analógico: Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 15 - Standard/Manual São os aparelhos nos quais é necessário accionar o comutador para todos os tipos de tempo, mesmo o da condução. - Automático Regista apenas de forma automática o tempo de condução, pelo que é necessário que o motorista assegure a comutação do aparelho para que os restantes registos se façam correctamente. Funcionamento do Tacógrafo Para que o tacógrafo faça os registos de forma correcta, é fundamental conhecer o significado da comutação e a identificação dos diferentes grupos de tempo.
Relativamente ao tacógrafo analógico devem ser asseguradas as seguintes condições: Verificações periódicas; Inviolabilidade das selagens e mecanismos de registo; Não abertura durante o período diário de trabalho, excepto em caso de mudança de viatura ou a pedido das autoridades de controlo. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 16 Folha de registo/disco A folha de registo (disco) a colocar no tacógrafo foi concebida para receber e fixar os registos. Sobre a folha de registo os dispositivos de marcação do tacógrafo inscrevem de forma contínua os diagramas a registar: Relativamente às características e utilização dos discos devem ser asseguradas as seguintes condições: Adequação ao tacógrafo: Homologação, por um dos países da EU;
Velocidade de referência constante, por ex.: 100 km/h; Utilização por um período não superior a 24 horas, sob pena de originar registos sobrepostos;
Introdução na posição correcta, verificando a concordância com o relógio, para que os registos não sejam feitos com uma diferença de 12 horas; Não deve ser retirado antes do fim do período de trabalho diário, a menos que esta operação seja autorizada (ex.: mudança de viatura ou solicitação das autoridades de controlo);
Verificação periódica pela empresa e adopção de medidas em caso de identificação de irregularidades ou infracções; Na empresa, deverão ser organizados e conservados por um período de, pelo menos, um ano a partir da sua utilização;
Fornecimento de cópia ao motorista em caso de solicitação; Na viatura, o motorista deve fazer-se acompanhar das folhas de registo da semana em curso e as utilizadas pelo condutor nos 28 dias anteriores (alteração introduzida pelo Regulamento (CE) nº 561/2006);
Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 17 Preenchimento correcto das indicações a incluir na folha de registo, antes ou no fim da sua utilização, conforme abaixo indicado: Em caso de avaria do tacógrafo (admissível até uma semana) ou mudança de viatura, devem ser registadas manualmente tais ocorrências, no verso do disco, conforme abaixo indicado Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 18 Tacógrafo Digital É um equipamento de controlo, com uma unidade de armazenamento electrónico das informações relativas ao condutor e ao veículo. Este equipamento deve permitir registar, armazenar, visualizar e imprimir os dados nele contidos. Nos termos do Regulamento CE nº 561/2006 de 15 de Março de 2006, todos os veículos com mais de 3,5 toneladas e mais de 9 lugares, colocados em circulação a partir de 1 de Maio de 2006, deverão estar equipados com tacógrafo digital. Os veículos com matrícula anterior a essa data, podem optar por tacógrafo digital ou manter o analógico. Tratando-se de condutor de veículo equipado com tacógrafo digital, deverá exibir o seu cartão de condutor, qualquer registo manual ou impressão efectuados na semana em curso e nos 28 dias anteriores e, se tiver conduzido veículo com tacógrafo analógico, os «discos» da semana em curso e dos 28 dias anteriores. A empresa titular de viaturas pesadas equipadas com tacógrafo digital deve guardar e manter arquivados pelo período mínimo de 1 ano todos os dados do mesmo descarregados, como já faz relativamente às folhas de registo dos tacógrafos analógicos. O arquivo deve ser feito por ordem cronológica e de forma legível e uma cópia dos mesmos deve ser entregue, se solicitado, aos condutores interessados. As folhas de registo, impressões e dados descarregados devem ser apresentados ou entregues às entidades fiscalizadoras. Funcionamento do Tacógrafo O tempo de condução é sempre armazenado automaticamente quando o veículo estiver em movimento. Os outros períodos de tempo têm de ser armazenados em separado, eventualmente mediante o accionamento de um selector de actividades. Cartões Tacográficos Existem 4 tipos de cartões tacográficos: Cartão de condutor – este cartão tem carácter pessoal, contém a identificação do condutor e permite a memorização dos dados relativos às suas actividades;
Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 19 Cada motorista terá o seu próprio cartão (cartão do motorista), com uma validade de cinco anos. Todas as actividades do motorista serão registadas no seu cartão. Este deverá manter/conservar os dados, no mínimo, relativos ao período de um mês. O cartão da empresa servirá para esta extrair do tacógrafo todos os dados aí registados. Cartão de empresa – cartão que identifica a empresa proprietária de um veículo equipado com aparelho de controlo e permite visualizar e descarregar/transferir ou imprimir os dados memorizados no aparelho de controlo; A entidade empregadora deverá: Ler o conteúdo dos cartões dos motoristas e arquivar os dados recolhidos, em suporte informático, pelo menos, uma vez por mês. Estes ficheiros de “arquivo” deverão ser assinados e fornecidos às entidades em caso de controlo. Arquivar os dados da memória interna do tacógrafo digital, utilizando o mesmo procedimento. Cartão de centro de ensaio (centro técnico) – este cartão destina-se ao fabricante ou instalador de aparelhos de controlo e centros de ensaio, devidamente autorizados. Permite o ensaio (instalação, calibração, e reparação) e/ou transferência de dados do aparelho de controlo; Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 20 Cartão de controlo – cartão que identifica o organismo (ou a pessoa responsável) pelo controlo e fiscalização rodoviária e permite o acesso aos dados registados na memória do aparelho de controlo ou nos cartões de condutor, para leitura, impressão e/ou transferência dos dados. Relativamente ao tacógrafo digital devem ser asseguradas as seguintes condições: Verificações periódicas; Inviolabilidade das selagens e mecanismos de registo; Não abertura durante o período diário de trabalho, excepto em caso de mudança de viatura ou a pedido das autoridades de controlo. Pictogramas Básicos: Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 21 Cartões: Avisos relativos ao tempo de trabalho: Introdução manual de cartão: Falhas: Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 22 Incidentes: Fusos Horários: O condutor deverá ajustar a hora ao tacógrafo em função da variação da hora: Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 23 Algumas alterações introduzidas pelo Regulamento CE 561/2006 - O condutor deve conservar todos os comprovativos fornecidos por um Estado-Membro relativamente a sanções impostas ou à instauração de uma acção, durante o tempo necessário para que a mesma infracção ao presente regulamento já não possa dar origem a uma segunda acção ou sanção. - O condutor deve apresentar as provas a que se refere o ponto anterior se lhe forem solicitadas. - Se efectuar trabalho de condução ou de outro tipo para mais de uma empresa de transportes, o condutor deve fornecer, a cada uma delas, elementos informativos suficientes para que possam cumprir as disposições relativas a tripulações, tempos de condução, pausas e tempos de repouso. Relativamente ao veículo, ao condutor e à empresa (Em caso de infracções que possam pôr em perigo a segurança rodoviária). - Para reagir aos casos em que um Estado-Membro considere que uma infracção ao presente regulamento é claramente susceptível de pôr em perigo a segurança rodoviária, deve tal Estado-Membro habilitar a autoridade competente a proceder à imobilização do veículo em questão até ser corrigida a causa da infracção. - Os Estados -Membros podem obrigar o condutor a gozar um período de repouso diário. - Os Estados -Membros devem também, se for caso disso, retirar, suspender ou restringir a licença da empresa de transportes, se a mesma estiver estabelecida nesse Estado- Membro ou retirar, suspender ou restringir a carta de condução do condutor. Relativamente ao veículo, ao condutor e à empresa (Em caso de infracções que possam pôr em perigo a segurança rodoviária). - Para reagir aos casos em que um Estado-Membro considere que uma infracção ao presente regulamento é claramente susceptível de pôr em perigo a segurança rodoviária, deve tal Estado-Membro habilitar a autoridade competente a proceder à imobilização do veículo em questão até ser corrigida a causa da infracção. - Os Estados -Membros podem obrigar o condutor a gozar um período de repouso diário. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 24 - Os Estados -Membros devem também, se for caso disso, retirar, suspender ou restringir a licença da empresa de transportes, se a mesma estiver estabelecida nesse Estado- Membro ou retirar, suspender ou restringir a carta de condução do condutor. Relativamente à empresa ou condutores A empresa deve também remeter aos condutores interessados que o solicitem, cópias dos dados descarregados do cartão do condutor, bem como impressões dessas cópias. As folhas de registo, impressões e dados descarregados devem ser apresentados ou entregues, a pedido, aos agentes encarregados do controlo.” Quando um cartão de condutor estiver danificado, funcionar mal ou não estiver na posse do condutor, este deverá: Imprimir, no início do seu percurso, os dados relativos ao veículo que conduz e indicar nessa impressão: - Os dados que permitem a sua identificação (nome, cartão de condutor ou número da carta de condução), incluindo a sua assinatura; -
Os períodos referidos nas alíneas b), c) e d) do segundo travessão do n.º 3; Imprimir, no final do seu percurso, as informações relativas aos períodos de tempo registados pelo aparelho de controlo, registar quaisquer períodos de outro trabalho, de disponibilidade e de repouso desde a impressão feita no início do seu percurso, quando não registados pelo tacógrafo, e inscrever no documento dados que permitam a sua identificação (nome, cartão de condutor ou número da carta de condução), incluindo a sua assinatura. Impossibilidade de utilização dos aparelhos (tacógrafos) Quando, em virtude do seu afastamento do veículo, os condutores não possam utilizar os elementos do aparelho instalado no veículo, os períodos de tempo referidos nas alíneas b), c) e d) do segundo travessão do n.º 3, devem: Ser inscritos na folha de registo por inscrição manual, registo automático ou qualquer outro processo, de forma legível e sem sujar a folha se o veículo estiver equipado com um aparelho de controlo em conformidade com o Anexo I;
(tacógrafo analógico) OU Ser inscritos no cartão de condutor, utilizando a possibilidade de introdução manual oferecida pelo aparelho de controlo, se o veículo estiver equipado com um aparelho de controlo em conformidade com o Anexo IB;
(tacógrafo digital) Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 25 (O Anexo I refere-se ao tacógrafo analógico e o Anexo IB ao tacógrafo digital) Quando houver mais do que um condutor a bordo de um veículo equipado com um aparelho de controlo em conformidade com o Anexo IB, os condutores devem certificar-se de que os seus cartões foram inseridos na ranhura certa do tacógrafo. Ainda sobre Regulamento CE 561/2006 Qualquer ”outro trabalho”, entendido como qualquer actividade distinta da condução, tal como definida na alínea a) do artigo 3.º da Directiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2002, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário, bem como qualquer trabalho prestado ao mesmo ou a outro empregador dentro ou fora do sector dos transportes, deve ser registado sob o símbolo constante das Disposições finais do Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho. A “disponibilidade”, definida na alínea b) do artigo 3.º da Directiva 2002/15/CE, deve ser registada sob o símbolo (também constante do mesmo Regulamento): Todas as empresas proprietárias ou locatárias de veículos equipados com tacógrafo digital são obrigadas a manter os dados transferidos, guardados e disponíveis na empresa durante, pelo menos, 1 ano a contar data do seu registo – Art. 4.º n.º 5 do D.L. n.º 169 /2009 de 31 de Julho. Contra – Ordenações As infracções, sobre o uso e instalação do tacógrafo, constituem contra-ordenação, nos termos seguintes: CONTRA-ORDENAÇÃO MUITO GRAVE Pessoas singulares Coima: 1 200€ a 3 600€ Pessoas colectivas Coima: 1 200€ a 6 000€ Condutor Coima: 600€ a 1800€ Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 26 Imputável à EMPRESA que efectua o transporte: A falta de aparelho de controlo, tacógrafo analógico ou digital, em veículo afecto ao transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias, em que tal seja obrigatório; A manipulação do aparelho de controlo ou a instalação no veículo de quaisquer dispositivos de manipulação mecânicos, electrónicos ou de outra natureza que falseiem os dados ou alterem o correcto e normal funcionamento do tacógrafo, sem prejuízo da responsabilidade criminal; A utilização do veiculo com tacógrafo avariado ou a funcionar defeituosamente; A destruição ou a supressão de quaisquer dados registados no aparelho de controlo ou no cartão tacográfico do condutor; Falta de conservação de dados transferidos do cartão do condutor e do tacógrafo, pela empresas proprietárias ou locatárias de veículos equipados com tacógrafo digital durante 365 dias a contar da data do registo; A utilização de tacógrafo, analógico ou digital, não homologado, não verificado ou não activado;
A utilização de aparelho de controlo que tenha sido instalado, verificado ou reparado por entidade não reconhecida; A utilização de tacógrafo, analógico ou digital, instalado por entidade reconhecida, em que falte a marca do instalador ou reparador nas selagens, assim como a falta de selagem obrigatória, o documento comprovativo da selagem, a chapa de instalação ou a não justificação da abertura da selagem, nos casos permitidos;
A inobservância de transferência de dados do cartão tacográfico de condutor e do aparelho de controlo nos prazos e situações referidas na lei quando haja perda de dados. Imputável ao CONDUTOR: A recusa de sujeição a controlo; A condução de veículo equipado com tacógrafo sem inserir a folha de registo, no caso de tacógrafo analógico, ou cartão no caso de tacógrafo digital;
A falta de cartão de condutor ou utilização de cartão caducado por qualquer dos membros da tripulação afectos à condução de veículo equipado com tacógrafo digital; A utilização de cartão de condutor por pessoa diferente do seu titular, sem prejuízo do procedimento criminal; A utilização de cartão originário, quando este tenha sido substituído;
A utilização de cartão de condutor falsificado ou obtido por meio de falsas declarações, sem prejuízo da responsabilidade criminal; Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 27 A manipulação do cartão de condutor ou das folhas de registo (disco), que falseie os dados ou altere o seu correctos e normal funcionamento, sem prejuízo da responsabilidade criminal; A utilização de cartão de condutor ou folha de registo (disco) deteriorada ou danificada, em caso de dados ilegíveis;
A não comunicação formal da perda, furto ou roubo do cartão do condutor às autoridades competentes do local onde tal ocorreu; Utilização incorrecta de folhas de registo ou cartão de condutor. CONTRA-ORDENAÇÃO GRAVE Pessoas singulares Coima: 400€ a 1200€ Pessoas colectivas Coima: 400€ a 2000€ Condutor Coima: 200€ a 600€ Imputável à EMPRESA que efectua o transporte: A falta de verificação do tacógrafo, nos termos da lei; A utilização de folhas de registo (discos) não conforme com o modelo homologado;
A utilização de tacógrafo analógico em veículo sujeito a tacógrafo digital; A utilização de tacógrafo que se tenha avariado durante o percurso ou se tenha verificado funcionamento defeituoso, se o regresso às instalações da empresa dor superior a uma semana;
A falta de folhas de registo (disco) de dados no caso do tacógrafo analógico. Imputável ao CONDUTOR: A utilização de cartão de condutor deteriorado ou danificado, em caso de dados legíveis;
A utilização do cartão tacográfico, quando tenha havido alteração dos dados relativos ao titular do mesmo, sem que tenha sido requerida substituição nos 30 dias seguintes à data em se produziu a causa determinante da alteração;
O incumprimento da obrigação de requerer, no prazo de sete dias, a substituição do cartão do condutor, em caso de danificação, mau funcionamento, extravio, furto ou roubo. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 28 CONTRA-ORDENAÇÃO LEVE - 100€ a 300€ Punível com coima de o seguinte: Insuficiência de papel de impressão, no caso dos tacógrafos digitais, imputável à empresa; Inobservância na transmissão de dados, sem a respectiva perda, nos prazos e situações legais, imputável à empresa;
Utilização do cartão ou folhas de registo sujos ou danificados, ainda que com dados legíveis, imputável ao motorista. A tentativa e a negligência são puníveis, sendo, neste caso, reduzido para metade os limites mínimos e máximos das coimas. PARA RELEMBRAR: Pessoas singulares: 1 200€ a 3 600€ Pessoas Colectivas: 1 200€ a 6 000€ Contra-Ordenações Muito Graves: Condutores: 600€ a 1800€ Pessoas singulares: 400€ a 1200€ Pessoas Colectivas: 400€ a 2000€ Contra-Ordenações Graves: Condutores: 200€ a 600€ Contra-Ordenação Leve: 100€ a 300€ Medidas Cautelares São apreendidos os cartões tacográficos nos seguintes casos: Haja indícios de falsificação;
Que o condutor utilize não sendo titular; Que sejam substituídos e não devolvidos;
Obtidos com falsas declarações. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 29 São apreendidos os documentos do VEÍCULO sempre que: A manipulação do aparelho de controlo ou a instalação no veículo de quaisquer dispositivos de manipulação mecânicos, electrónicos ou de outra natureza que falseiem os dados ou alterem o correcto e normal funcionamento do tacógrafo, sem prejuízo da responsabilidade criminal. Limitadores de Velocidade Os veículos das categorias M2 e M3 só podem circular na via pública se estiverem equipados com um dispositivo de limitação de velocidade regulado de modo que a sua velocidade não exceda os 100km/h. Os veículos das categorias N2 e N3 só podem circular na via pública se estiverem equipados com um dispositivo de limitação de velocidade regulado de modo que a sua velocidade não exceda os 90km/h. Os veículos equipados com limitador de velocidade devem possuir, em local bem visível, na cabina, uma placa informativa daquele dispositivo, de modelo a aprovar por despacho do Director do IMTT,IP. Os dispositivos só podem ser instalados por entidades reconhecidas. Dispensa de utilização de dispositivos de limitação de velocidade Estão dispensados da instalação de limitadores de velocidade: Os veículos a motor das forças armadas, da protecção civil, dos serviços dos bombeiros e das forças responsáveis pela manutenção da ordem pública;
Os veículos a motor que, por construção não possam ultrapassar as velocidades de 100km/h (passageiros) e 90 km/h (mercadorias);
Os veículos a motor utilizados para ensaios científicos em estrada; Os veículos a motor unicamente utilizados para serviços públicos em áreas urbanas. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) –
Regulamentação Laboral 30 AMBIENTE SOCIAL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO QUALIFICAÇÃO INICIAL E CONTÍNUA O acesso e exercício da actividade de motorista de veículos pesados de mercadorias e de passageiros fica sujeito à obrigatoriedade da posse da Carta de Qualificação de Motorista, a emitir pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT,IP), e é válida por um período de 5 anos. A falta de Carta de Qualificação de Motorista válida é punível com uma coima de €1.000 a €3.000, salvo se o motorista apresentar o documento no prazo de dois dias à autoridade indicada pelo agente de fiscalização, caso em que é sancionado com coima de €50 a €150. Carta de Qualificação de Motoristas (CQM) É obrigatório a posse da carta de qualificação de motoristas para o exercício da condução dos veículos das seguintes categorias e subcategorias: Subcategorias C1 e C1+E Subcategorias D1 e D1+E Categorias C e C+E Categorias D e D+E Emissão da CQM A emissão da Carta de Qualificação de Motorista (CQM), depende da obtenção prévia de um Certificado de Aptidão para Motorista (CAM), emitido, consoante os casos, após: Frequência obrigatória de formação inicial e aprovação em exame; Frequência obrigatória de formação contínua e obtenção do respectivo aproveitamento. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 31 A Carta de Qualificação de Motorista (CQM) é emitida pelo IMTT,IP, pelo período máximo de 5 anos. Isenções: Ficam Isentos os condutores dos seguintes veículos: Veículos cuja velocidade máxima autorizada não ultrapasse os 45 km/h;
Veículos ao serviço ou sob o controlo das forças armadas, das forças de segurança, dos bombeiros ou da protecção civil; Submetidos a ensaios de estrada para fins de aperfeiçoamento técnico, reparação e manutenção;
Novos ou transformados que ainda não tenham sido postos em circulação; Utilizados em situações de emergência ou afectos a missões de salvamento;
Utilizados nas aulas de condução automóvel, com vista à obtenção da carta de condução ou certificado de aptidão para motorista; Com lotação até 14 lugares, incluindo o condutor, utilizados no transporte não comercial de passageiros para fins privados;
Com peso bruto até 7 500 kg, utilizados para transporte não comercial de bens, para fins privados; Que transportem materiais ou equipamentos para o exercício da profissão do condutor, desde que a condução do veiculo não seja a sua actividade principal. O Certificado de Aptidão de Motorista (CAM) O CAM é válido por 5 anos contados a partir da data do exame ou da conclusão da formação contínua e é emitido pelo IMTT,IP, ou por entidade por este designado. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 32 Em termos profissionais: O CAM, comprova a qualificação inicial ou a formação contínua;
A qualificação comprovada pelo CAM é válida pelo período de 5 anos, contados a partir da data do exame ou da conclusão da formação continua;
A emissão do CAM, depende de aprovação em exame após frequência da formação inicial ou a obtenção de aproveitamento na formação continua. Qualificação Inicial de Motoristas A qualificação inicial é obrigatória e contempla as seguintes modalidades: Qualificação Inicial Comum (QIC) Qualificação Inicial Acelerada (QIA) Qualificação Inicial Comum Habilita o seu titular a obter a CQM, para a condução das seguintes categorias: A partir dos 18 anos: veículos das categorias C e C+E A partir dos 21 anos: veículos das categorias D e D+E Tem uma duração de 280 horas de formação e o acesso não depende da posse prévia da carta de condução correspondente. Obtida a formação, o formando é submetido a uma prova escrita constituída por 60 perguntas de escolha entre quatro respostas, perguntas de resposta directa, ou uma combinação dos dois sistemas, a qual tem a duração de duas horas. Qualificação Inicial Acelerada Habilita o seu titular a obter a CQM, para a condução das seguintes categorias: A partir dos 18 anos, veículos das subcategorias C1 e C1+E A partir dos 21 anos, veículos das categorias C e C+E e subcategorias D1 e D1+E A partir dos 23 anos, veículos das categorias D e D+E. Tem uma duração de 140 horas de formação e o acesso não depende da posse prévia da carta de condução correspondente. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 33 Obtida a formação, o formando é submetido a uma prova escrita constituída por 60 perguntas de escolha entre quatro respostas, perguntas de resposta directa, ou uma combinação dos dois sistemas, a qual tem a duração de duas horas. CATEGORIAS DE VEÍCULOS C Automóveis pesados de mercadorias, a que pode ser atrelado reboque de peso bruto até 750 kg C + E Conjuntos de veículos compostos por veículo tractor da categoria C e reboque com peso bruto superior a 750 kg C1 Automóveis pesados de mercadorias cujo peso bruto não exceda 7500 kg, a que pode ser atrelado um reboque de peso bruto até 750 kg C1 + E Conjuntos de veículos compostos por veículo tractor da subcategoria C1 e reboque com peso bruto superior a 750 kg, desde que o peso bruto do conjunto não exceda 12000 kg e o peso bruto do reboque não exceda a tara do veículo tractor Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 34 Isenções Ficam isentos da formação inicial: Titulares da carta de condução das categorias D e D+E e subcategorias D1 e D1+E, emitidas até 9 de Setembro de 2008; Titulares da carta de condução das categorias C e C+E e subcategorias C1 e C1+E, emitidas até 9 de Setembro de 2009. Formação Contínua A formação Contínua tem uma duração de 35 horas e: É obrigatória e deve ser adquirida de 5 em 5 anos, antes do fim da validade do CAM. Em caso de caducidade do CAM, este pode ser renovado mediante frequência de formação contínua; Tem como objectivo a actualização dos conhecimentos fundamentais para a actividade do motorista, com especial destaque para a segurança rodoviária. Limites para a realização da formação continua (Ficam Isentos da Formação Inicial) Motoristas de veículos das categorias D e D+E e subcategorias D1 e D1+E, frequentando a formação contínua até às seguintes datas: Até 10 de Setembro de 2011, os que nesta data tiverem idade não superior a 30 anos Até 10 de Setembro de 2012, os que nesta data tiverem idade compreendida entre 31 anos e 40 anos; Até 10 de Setembro de 2013, os que nesta data tiverem idade compreendida entre 41 anos e 50 anos;
Até 10 de Setembro de 2015, os que nesta data tiverem idade igual ou superior a 50 anos. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 35 Motoristas de veículos das categorias C e C+E e subcategorias C1 e C1+E, frequentando a formação contínua até às seguintes datas: Até 10 de Setembro de 2012, os que nesta data tiverem idade não superior a 30 anos Até 10 de Setembro de 2013, os que nesta data tiverem idade compreendida entre 31 anos e 40 anos; Até 10 de Setembro de 2014, os que nesta data tiverem idade compreendida entre 41 anos e 50 anos;
Até 10 de Setembro de 2016, os que nesta data tiverem idade igual ou superior a 50 anos. Acesso de motoristas estrangeiros à formação inicial e contínua Têm acesso à qualificação inicial os seguintes motoristas estrangeiros: Nacionais de outro Estado membro da União Europeia que tenham residência habitual no território nacional;
Nacionais de um país terceiro que sejam detentores de autorização de permanência ou de residência no território nacional. Têm acesso à formação contínua, os motoristas estrangeiros com residência habitual ou que trabalhem no território nacional. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 36 IGUALDADE DE OPORTUNIDADES A promoção da igualdade entre mulheres e homens constitui actualmente, por força da constituição, uma das tarefas fundamentais do Estado Português e, nos termos do Tratado que institui a Comunidade Europeia, uma das missões da União Europeia. Nos últimos anos, mais propriamente a partir 25 de Abril de 1974, a adesão à Comunidade Económica Europeia e a alteração das leis têm permitido reconhecer a igualdade das mulheres e dos homens. Contribuíram também para esta mudança, as acções desenvolvidas por instituições públicas, organizações não Governamentais e Internacionais, com destaque para a ONU, a OIT, a OCDE e o conselho da Europa. Contudo, apesar dos progressos alcançados na igualdade de estatuto de cidadania das mulheres e dos homens, na esfera privada e pública, parte dos nossos indicadores do quotidiano, ainda reflectem papéis e expectativas sociais padronizados em função da divisão sexual estanque e tradicional do trabalho, permanecendo funções como: Este olhar sobre as relações sociais entre mulheres e homens deixou, porém, de ser coerente com o reconhecimento dos direitos humanos. Neste seguimento, tanto os homens como as mulheres podem usufruir em igualdade de género de direitos humanos, nomeadamente: Direito ao trabalho; À vida familiar;
À participação política. Com efeito, tanto as diferenças biológicas e desigualdade do género geram comportamentos discriminatórios, sendo mantidas num quadro de aceitação social generalizada. Neste sentido, não é mais aceitável que as diferenças de sexo, conduzam ao desequilíbrio claro de participação dos homens e das mulheres tanto na esfera pública como na privada. Mulheres Homens - A obrigação dos cuidados á família; - O trabalho invisível e não remunerado; - O espaço doméstico;
- A desvalorização de um emprego entendido como suplemento do rendimento familiar; - A “dupla tarefa” e as inerentes culpabilidades por incumprimento. - A obrigação do sustento familiar; - O trabalho remunerado;
- A carreira; - O poder no espaço público;
- A falta de investimento no apoio à vida doméstica e familiar;
- A liberdade de dispor sem constrangimentos do tempo que não correspondesse ao exercício da actividade profissional. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 37 Realidade Portuguesa A população residente em Portugal é constituída por 48,15% de homens e 51,85% de mulheres. A mesma é reconhecida por leis igualitárias, no entanto, na prática vive em situação desigual. Pretendemos assim neste capítulo, evidenciar as assimetrias nos aspectos chave para a concretização da igualdade de género, tais como: Trabalho remunerado;
Vida familiar; Processos de tomada de decisão. O trabalho remunerado é a principal fonte de recursos que permitem a independência, segurança económica e desenvolvimento individual das pessoas, tanto nos homens como nas mulheres. Em todo o mundo, a taxa de participação das mulheres e dos homens no mercado de trabalho é desigual, o que se traduz na marcante assimetria entre os rendimentos das mulheres e dos homens e no significativo maior número de mulheres em situação de pobreza. Em Portugal, verifica-se esta situação de forma ainda mais acentuada na participação das tarefas inerentes à vida familiar, em que avultam os cuidados com os filhos e com o espaço doméstico. O trabalho não remunerado socialmente útil, é largamente assegurado pelas mulheres, o que também contribui para a situação de pobreza destas face aos homens. A ausência dos homens na prestação de cuidados à família, priva-os de uma dimensão fundamental para a sua realização pessoal e constitui um prejuízo sério no seu desenvolvimento. Quanto à partilha do poder, é também desigual na esfera pública entre ambos os sexos, estando condicionada a vida das mulheres pela aplicação da matriz masculina à organização da sociedade. Situação das mulheres e dos homens no mercado de trabalho em Portugal e na União Europeia As mulheres portuguesas estão na sua maioria inseridas no mercado de trabalho. A taxa de actividade feminina nas últimas décadas é crescente (passando de 31% em 1975 para 44,7% em 2000 – INE, Inquérito ao Emprego, 2º trimestre), atingindo actualmente valores que colocam Portugal entre os países da UE com uma maior participação das mulheres no mercado de trabalho, quase ao nível dos escandinavos. As modalidades predominantes de inserção laboral das mulheres portuguesas em contexto europeu apresentam características distintas, nomeadamente: Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 38 Trajectórias de actividade contínuas ao longo do ciclo de vida, isto é, que não reflectem (de modo evidente, como sucede em muitos outros países) a ocorrência do casamento ou o nascimento de filhos. Só quando o número de filhos atinge o limiar crítico de três, se verifica uma quebra da actividade profissional remunerada feminina em Portugal;
Participação maioritariamente assente em prestação de trabalho a tempo inteiro e, em muitos casos, em horários de trabalho longos (dos mais longos da U.E.). A esta elevada participação feminina no mercado de trabalho, tem correspondido um crescimento da taxa de emprego das mulheres. Com efeito, o trabalho a tempo parcial, embora mais significativo entre as mulheres, atinge uma pequena parte da mão-de-obra portuguesa – em 1998, 17,2% das mulheres e 6,3% dos homens trabalhavam a tempo parcial (INE, Inquérito ao Emprego, 2º trimestre). Taxas de 1985 1997 emprego por sexo Europa 15 Portugal Europa 15 Portugal Mulheres 45,6 48,2 50,5 58,7 Homens 74,8 80,1 70,6 77,3 Fonte: Eurostat, Inquérito às forças de trabalho O aumento da taxa da população activa em Portugal entre 1985 e 2010, dever-se-á ao crescimento da taxa de actividade feminina (estimado em mais 4 pontos percentuais, face a um crescimento da taxa de actividade masculina estimado em 0,5 pontos percentuais). Contudo, são também as mulheres as mais atingidas pelo desemprego de longa duração, i.e., em 1999, as mulheres desempregadas de longa duração representavam 39% do desemprego feminino total e o valor equivalente para os homens era de 36% (INE, Inquérito ao Emprego). O mercado de trabalho ainda se caracteriza por uma elevada segregação horizontal e vertical, ou seja, persiste uma forte concentração da mão-de-obra feminina num conjunto restrito de actividades e profissões, frequentemente associadas a actividades que constituem uma extensão profissionalizada das tarefas tradicionalmente desempenhadas pelas mulheres no contexto do espaço doméstico. Veja-se, por exemplo, quais os ramos de actividade que apresentam maiores taxas de feminização: serviços pessoais e domésticos – 98,8%, saúde e acção social – 80,6% e educação – 75,6% (INE – Inquérito ao Emprego, 1998). Quanto à estrutura dos níveis de qualificação (isto é, dos níveis de classificação profissional atribuídos pela empresa), constata-se que o peso relativo das mulheres decresce à medida que se considera níveis de qualificação mais elevados, pelo que as mulheres apresentam taxas de enquadramento e índices de qualificação sistematicamente inferiores aos homens. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 39 As mulheres encontram-se, também, particularmente expostas a formas precárias de emprego (ex. Incidência de maior número de contratos de trabalho não permanentes), neste caso, o princípio de “salário igual para trabalho igual” embora nacional e internacionalmente proclamado, está longe de corresponder à realidade do mercado de trabalho. Em média, as mulheres ganham consideravelmente menos que os homens, sendo este fenómeno justificado pela classificação de mão-de-obra feminina e masculina em níveis de qualificação, determinadas pelas políticas de pessoal da empresa em detrimento da idade, a antiguidade no posto de trabalho ou até a qualificação escolar, denotando-se um desajustamento salarial maior entre homens e mulheres em níveis de qualificação mais elevados. Organização Familiar entre Homens e Mulheres Nas últimas décadas, o ritmo e a diversidade das transformações demográficas, ao nível das estruturas familiares, têm assumido uma dimensão sem precedentes na história económica e social. O aumento da esperança média de vida, o aumento do número de mulheres no mercado de trabalho, a diminuição do número médio de pessoas por família, o decréscimo acentuado da fecundidade, o aumento da importância das uniões livres, são alguns dos factores que (sobretudo nos países do sul da Europa, cujo ritmo de mudança foi extremamente acelerado), alteraram profundamente o quadro da vida familiar, tal como o conhecíamos. Com a industrialização, o pai passa a ter um papel de suporte financeiro à família, tendo sido desta forma, visto como figura patriacal que tinha poder sobre a família, isto é, aos homens caberia a função produtiva e às mulheres a função reprodutiva. Contudo, a entrada da mulher no mundo de trabalho, proporcionou a estabilidade socioeconómica da família, alterando as relações de poder entre homens e mulheres, bem como, os papéis sociais no que diz respeito ao trabalho dentro e fora de casa, tendo as mulheres deixado de assumir algumas responsabilidades em relação aos filhos, exigindo um envolvimento paterno mais directo. Ao aplicar-se os modelos e métodos desenvolvidos no âmbito da relação entre mãe e filho, à análise da relação pai-filho, verificou-se que estes também podem contribuir para o desenvolvimento cognitivo e emocional da criança. Apesar das mulheres terem um papel cada vez mais activo no mercado de trabalho e dividirem com os homens os encargos familiares, continuam a ter a maior parte das responsabilidades nas tarefas domésticas e nos cuidados com as crianças. Existindo uma assimetria no tempo que as mulheres e os homens investem com a família. Vários estudos demonstram a importância da família como sendo um local privilegiado de troca de afectos e de refúgio da vida quotidiana, na qual, ao longo do século XIX, a industrialização permitiu o êxodo rural atirava para a cidade uma massa imensa de trabalhadores. O abandono de crianças, os nascimentos fora do casamento e a delinquência juvenil eram comuns; a instabilidade da família proletária preocupava a classe dominante que, simultaneamente, denunciava a crise da instituição familiar e via nela um agente de moralização. A instituição familiar tem, no entanto, provado capacidade de resistência e de adaptação à mudança. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 40 Situação Familiar em Portugal Em Portugal, têm-se verificado aumento no ritmo de mudanças nas transformações sociais e demográficas. O ingresso da mulher no mundo do trabalho, o decréscimo da fecundidade e a consequente redução da dimensão da família, o aumento da esperança média de vida, o envelhecimento da população, são factores que alteraram profundamente o quadro da vida familiar no nosso país. Como se pode observar no quadro 1, o tipo de núcleo familiar predominante continua a ser o casal com filhos (60,86%), contudo, novas formas familiares têm ganho expressão, nomeadamente o casal sem filhos e as famílias monoparentais. Quadro 1 Núcleos Familiares, em Portugal, em 1991 Tipo de Núcleo Nº % Casal sem filhos 797.569 28,84 Casal com filhos 1.683.181 60,86 Pai com filhos 34.999 1,27 Mãe com filhos 219.269 7,93 Avós com netos 17.848 0,65 Avô com netos 1.261 0,05 Avó com netos 11.643 0,42 Fonte: AAVV(1995) Apesar da crescente inserção no mercado de trabalho por parte das mulheres, estas continuam a assegurar as tarefas domésticas e os cuidados com as crianças. O quadro 2, especifica que a participação dos homens apenas ultrapassa os 50% em questões administrativas, enquanto que nas mulheres, os valores mais frequentes encontram-se acima dos 75%, em tarefas que requerem maior disponibilidade e tempo dispendido. Quadro 2 DIVISÃO DAS TAREFAS DOMÉSTICAS E DOS CUIDADOS COM OS(AS) FILHOS (AS) (valores médios em %) TAREFAS Homens c/profissão Mulheres c/profissão Domésticas Preparar as refeições 21 68 89 Tratar da loiça 22 61 90 Cuidar da roupa (lavar, passar) 9 69 95 Limpar a casa 15 58 84 Fazer compras 36 67 66 Tratar de contas, seguros, taxas, impostos 69 53 50 Reparações, manutenção do carro, jardinagem, etc 74 23 17 Brincar com as crianças 37 50 49 Alimentar as crianças 23 52 68 Acompanhar as crianças à escola (creche, infantário, ama, etc.) 27 52 68 Levar as crianças ao médico 31 78 84 Ajudar os filhos a fazer os trabalhos 22 41 47 Cuidar de idosos ou doentes dentro de casa 7 11 11 Fonte: Os Usos do Tempo, INE Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 41 Tanto os homens como as mulheres, elaboram representações tendo em conta os modos de produção, as práticas quotidianas, os estilos de vida, os valores e tradições. A nível individual, o tempo marca os horários, os ritmos e conflitos para a conjugação das diferentes necessidades e interesses de cada um. Em 1999, o Instituto Nacional de Estatística realizou um “Inquérito à Ocupação do Tempo.” Este (quadro 3), permitiu uma análise que ultrapassa as questões relativas ao emprego feminino, comparado com o emprego masculino e também visualizar a dimensão do trabalho remunerado e não remunerado, nomeadamente do trabalho doméstico e voluntário, desempenhado por mulheres e homens, em situações familiares distintas.
Quadro 3: Duração média das actividades, para a população com seis ou mais anos, por condição perante o trabalho e sexo (valores calculados em horas/dia) Empregado Masculino Feminino Total incluindo desempregados, domésticas, reformados e outros Cuidados especiais 10,57 10,46 11,32 Sono 8,09 8,11 8,45 Refeições 1,56 1,43 1,54 Outros 0,50 0,50 0,53 Trabalho profissional e estudante 7,33 5,53 4,38 Trabalho profissional 6,42 5,10 3,14 Estudo e formação 0,08 0,07 1,02 Trajecto de e para o emprego 0,42 0,35 0,21 Trabalho doméstico e cuiados à familia 0,54 3,57 2,42 Trabalhos domésticos 0,20 3,00 1,55 Compras 0,09 0,17 0,14 Cuidados às crianças e adultos 0,07 0,27 0,14 Construção, reparação, manutenção 0,04 0,01 0,03 Jardinagem, hortas, animais 0,10 0,10 0,15 Actividades cívicas e de voluntariado 0,09 0,13 0,17 Apoio informal a outras famílias 0,03 0,04 0,07 Convívio 0,46 0,30 0,47 Convívio 0,43 0,24 0,44 Festas 0,02 0,00 0,02 Conversas ao telefone 0,00 0,01 0,00 Lazer 2,30 0,01 2,52 Saídas 0,10 1,42 0,14 Leitura 0,10 0,06 0,09 Rádio/música 0,03 0,07 0,04 Televisão e Vídeo 1,43 0,02 1,56 Desportos, passatempos e jogos 0,22 0,08 0,27 Trajectos que não os de e para o emprego 1,07 0,55 1,07 Actividades mal definidas 0,01 0,00 0,01 Fonte: O Uso do Tempo – INE – Informação à Comunicação Social – 2000 Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 42 Quanto ao tempo de trabalho profissional, em média, os homens trabalham 6 horas e 42 minutos e as mulheres 5 horas e 10 minutos. Segundo dados do INE, a maior desproporção na distribuição do tempo da população empregada, mulheres e homens, pelas várias actividades, situa-se a nível dos cuidados à família e do trabalho doméstico, isto é, as mulheres dedicam uma média de 3 horas por dia aos trabalhos domésticos e os homens 20 minutos. As crianças e os adultos recebem muito pouco apoio dos homens empregados (7 minutos por dia) quando as mulheres lhes dedicam quase quatro vezes mais tempo (27 minutos). É assim notória a sobrecarga das mulheres empregadas, face aos homens na mesma situação, contudo, os homens tendem a subvalorizar o trabalho doméstico do respectivo cônjuge e as mulheres a sobrevalorizar o trabalho doméstico realizado pelo homem. Comparando os tempos de lazer dos homens e das mulheres empregados, constata-se que as mulheres empregadas dispõem de 2/3 do tempo de lazer dos homens. Este tempo é passado principalmente frente à televisão (homens: 67%; mulheres: 75%), seguindo-se o desporto (homens: 10%; mulheres: 8%). Equilíbrio do sistema familiar Actualmente as mulheres preenchem maioritariamente lugares de base nas estruturas organizacionais que as empregam e tendem a estar agregadas a tarefas que correspondem ao prolongamento das suas actividades na esfera doméstica. Trabalho a tempo parcial ou percursos profissionais interrompidos (enquanto têm filhos pequenos ou precisam de cuidar de familiares idosos) são, muitas vezes, a resultante possível para quem tem de acumular trabalho profissional com trabalho familiar. Os homens, por seu lado, têm estado limitados nas suas possibilidades de participação na vida familiar, nomeadamente quando os filhos nascem ou precisam de cuidados especiais. São raras as circunstâncias em que o pai tem condições profissionais para acompanhar o bebé nos primeiros tempos de vida ou ficar em casa com os filhos quando estes estão doentes. Várias são, no entanto, as medidas preconizadas e, em muitos casos já postas em prática, para contrariarem estas situações e proporcionarem a conciliação entre vida familiar e vida profissional. Tais medidas podem desenvolver-se a diferentes níveis, abrangendo uma pluralidade de espaços sociais (esquema 1): Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 43 O Macrosistema é referente a todo o conjunto de políticas e acções positivas definidas pelo estado, de modo a favorecer maior equilíbrio, para ambos os sexos, entre profissão e vida familiar. A regulamentação das novas formas de organização do trabalho e a redefinição das licenças parentais para proporcionar também aos homens – desde 1999 com um direito individual a licença por paternidade autonomizada – a possibilidade de acompanharem e cuidarem dos filhos são passos importantes nesse sentido. De igual modo o são o investimento em infra-estruturas sociais, como serviços de guarda e cuidados de crianças, idosos e doentes, e ainda os incentivos à criação de serviços de proximidade que correspondam às actuais necessidades das populações. O Mesosistema refere-se o papel das empresas e das entidades empregadoras em geral, no sentido de criarem culturas organizacionais valorizadoras de novos papéis masculinos e femininos, no plano profissional e no plano familiar, é importante que a entidade empregadora e os colegas de profissão reconheçam caberem também aos homens responsabilidades familiares. Deste reconhecimento irão emergir práticas que contribuem para a igualdade de oportunidades entre mulheres e homens no acesso a carreiras profissionais e no domínio das relações familiares. É também a este nível que se situa o contributo do poder local – mais próximo das populações e melhor conhecedor das suas necessidades – para localmente implementar as políticas estatais ou suscitar a criação de parcerias entre as várias instituições locais, públicas e privadas, donde resultem formas de desenvolvimento social local assentes em modelos de organização comunitária consentânea com os modos de vida pessoal, familiar e profissional, de mulheres e homens. Macrosistema Leis, Normas… Mesosistema Vizinhos… Microsistema Criança, Pais, Escola,… Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 44 Ao nível do Microsistema, e reportando-nos à família, importa sublinhar a necessária mudança de atitudes e práticas, de modo a haver uma efectiva partilha de responsabilidades e tarefas entre os membros do casal. Ao Estado (Quadro 4), compete em primeiro lugar enquanto instituição reguladora, reconhecer a importância das diferentes esferas em que se move a vida dos cidadãos e definir políticas que contribuam para lhe assegurar o necessário equilíbrio e bom funcionamento. Quadro 4: Medidas Estatais Entidades Medidas Regulamentação das formas e tempos de trabalho e prevenção de discriminações Licenças de paternidade Licenças de maternidade Licenças de parentalidade Licenças para apoio a familiares dependentes Benefícios para apoio a dependentes no domicílio e fora dele Generalização do ensino pré-escolar Introdução no sistema de ensino de módulos formativos em saberes domésticos e em cuidados pessoais, para ambos os sexos Estado Incentivos á criação de serviços de proximidade. Estado e Outros Agentes Sociais Isoladamente, mas de preferência em parceria com outras entidades com implantação local, conhecedoras das necessidades das populações, designadamente autarquias e associações comunitárias, o Estado pode também desenvolver outro tipo de medidas (Quadro 5). Quadro 5 - Medidas do Estado em Parceria Entidades Medidas Estruturas de cuidados de crianças dos 0-5 anos de idade. Centros de Ocupação de Tempos Livres de crianças e joves em idade escolar Estruturas integradas de ensino e de actividades formativas complementares Estado + Associações Comunitárias Serviços de apoio a idosos: Lares, Centros de Dia, apoio domiciliário, residências com serviços de saúde integrados, Transportes Adequados. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 45 Sistemas seguros de transporte para deslocação de crianças e jovens entre a escola, os espaços de realização de actividades complementares e a residência, durante o período de trabalho dos pais ou encarregados de educação. Serviços de Proximidade Transportes públicos Serviços de saúde de qualidade e serviços públicos em geral. Entidades Empregadoras, Associações Empresariais e Sindicais As entidades intervenientes terão por sua vez um papel importante a desempenhar, através de acções planeadas para a mudança de atitudes, valores e práticas, com vista à implementação de modalidades de organização do trabalho equilibradoras da relação vida profissional – vida pessoal e propiciadoras da cidadania. O quadro 6 aponta algumas das actuações possíveis de levar por diante, muitas delas já testadas em empresas de diferentes países e diferentes sectores de actividade. Quadro 6 - Parcerias na Esfera Laboral Entidades Medidas Culturas empresariais de cidadania empresarial Culturas organizacionais e profissionais promotoras da responsabilidade e autonomia dos trabalhadores Culturas organizacionais e profissionais favoráveis à assunção de responsabilidade familiares por parte dos homens. Flexibilização dos espaços e dos tempos de trabalho Organização do trabalho na promoção de qualificação, de responsabilização e de autonomia profissional Criação de empresas de serviços inovadores ajustados às novas necessidades das pessoas e das famílias. Empresas + Associações Empresariais e Sindicais Serviços de apoio à família proporcionados pelas entidades empregadoras. Um outro factor de primordial importância tem a ver com a mudança de práticas e de atitudes a nível da vida familiar, por parte de mulheres e de homens. Esta mudança depende também da atitude das mulheres e da sua disponibilidade para deixar partilhar um espaço que em grande parte tem constituído domínio de poder feminino. A participação equilibrada dos homens e das mulheres em todas as esferas da vida deve ser recíproca e simultânea. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 46 Às mães e aos pais, por outro lado, impõe-se um modelo de socialização das crianças menos diferenciador e segregador dos papéis de género, apostando na transmissão de saberes e práticas de autonomia pessoal em contexto familiar (Quadro 7) tanto a raparigas como a rapazes. Quadro 7 - O Papel dos Elementos da Família Entidades Medidas Partilha de responsabilidades familiares entre homens e mulheres Socialização menos segregadora de papéis de género Famílias Práticas educativas transmissoras de saberes para a autonomia pessoal em contexto doméstico Independentemente das dificuldades de conciliação trabalho – vida pessoal e familiar atrás enunciadas, que tendem a caracterizar a vida da maior parte dos/as trabalhadores/as, nem sempre estes se sentem com direito a usufruir de benefícios neste domínio. Por outro lado, o sentido das necessidades também não se apresenta ajustado com as reais dificuldades experimentadas tanto no campo profissional como na vida pessoal. Algumas vezes, provavelmente, por falta de exemplos de referência, outras por perspectivarem essas necessidades apenas a título individual, parece haver tendência para uma débil manifestação de expectativas e de exaltação de direitos a nível de medidas de conciliação entre trabalho, vida pessoal e familiar. São diversos os entendimentos acerca do termo flexibilidade aplicado ao contexto laboral. Em muitas situações, o mesmo tem significado precariedade e insegurança no emprego, em moldes que fazem recear trabalhadores/as e associações sindicais. As modalidades aqui referidas decorrem do acordo entre entidades empregadoras e trabalhadores/as (flexibilidade voluntária) e reportam a formas flexíveis de organização dos tempos e dos espaços de trabalho. Em muitas actividades profissionais é possível à entidade patronal propiciar modalidades flexíveis de tempos de trabalho, não sendo necessário o cumprimento de horários rígidos para o bom funcionamento da organização. Em alguns casos, dentro de um horário amplo, por exemplo das 7h30m às 20h30m, define-se um período mínimo comum a todos os/as trabalhadores/as e em que estes/as devem estar presentes no seu posto de trabalho, sendo o restante tempo de trabalho diário gerido pelo/a próprio/a trabalhador/a, em função dos horários pessoais e também dos acessos e transportes disponíveis no percurso entre a residência e o emprego. As vantagens desta modalidade residem, por exemplo, na eliminação dos problemas de falta de pontualidade, e facilitam a organização da vida familiar a quem, tendo de cumprir horários rígidos, para evitar congestionamentos de tráfego, chega de manhã à porta do emprego com uma ou duas horas de antecedência. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 47 A acumulação de várias horas ou dias de trabalho no quadro da modalidade acima descrita pode vir a ser utilizada em alturas em que é necessário tratar de assuntos da vida privada ou em pequenos períodos de férias associados a feriados ou fins-de-semana. O trabalho diário além do horário normalmente estabelecido pode vir a proporcionar uma semana de trabalho mais curta, de quatro dias ou quatro dias e meio. Certas entidades empregadoras permitem que os trabalhadores se organizem rotativamente no final ou no princípio da semana para beneficiarem de um período de descanso mais prolongado, tendo livre parte ou a totalidade de um dia “útil”, o que dá a possibilidade de tratar de assuntos familiares ou pessoais impossíveis de resolver durante os fins-de-semana. Outra alternativa é o encerramento à sexta-feira á tarde, em actividades que abrandam o seu movimento neste dia da semana. O trabalho a tempo parcial é usufruído por mulheres em vários países, que, alegadamente deste modo têm a possibilidade de combinar o exercício com as responsabilidades domésticas e familiares. Em Portugal, precisamente por este motivo, tal medida não tem tido muita aceitação, já que em muitos casos contribui para a segregação das mulheres do mercado de trabalho e não promove a igualdade social de homens e mulheres no emprego e na família. Por outro lado, sendo baixos os valores dos salários em Portugal, a redução inerente ao tempo parcial não encoraja o recurso a esta modalidade. Note-se, ainda, que muitos estudos referem ser preferência da maioria das/os empregadas/os a tempo parcial trabalharem a tempo inteiro, não o fazendo por falta de oportunidade para tal. Em certas fases do percurso profissional ou do ciclo de vida familiar, porém, alguns/mas trabalhadores/as podem preferir reduzir determinada percentagem do seu tempo de trabalho. Quando estão próximos da idade de reforma, por exemplo, podem querer ver reduzida a intensidade de trabalho sem, no entanto, se desligarem integralmente da vida profissional e continuando a contribuir para a actualização do valor da pensão da reforma. O trabalho remunerado em casa, com ou sem recurso a meios informáticos, em regime permanente ou durante alguns dias da semana, é uma das formas de trabalho que tem registado grande desenvolvimento, pelo menos em situações profissionais relacionadas com elevados níveis de qualificação, sendo reconhecido que aumenta a produtividade do trabalhador. Alguns estudos têm revelado efeitos nocivos na modalidade de teletrabalho, principalmente quando constitui local de trabalho único, já que tende a isolar o/a trabalhador/a e a impedir a sua sociabilidade com os colegas. No entanto, quando o trabalho no domicílio é restringido a alguns dias na semana ou no mês, é apontado como contribuindo para aliviar o cansaço causado pelos transportes e congestionamentos de tráfego, bem como o “stress” gerado em alguns locais de trabalho, além de proporcionar maior autonomia a quem o pratica. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 48 Conciliação da Actividade Profissional e da Vida pessoal e Familiar Em termos gerais, são reconhecidas como facilitadoras da conciliação entre trabalho e família e promotoras da igualdade de oportunidades, um conjunto de medidas e princípios básicos da organização social, nas suas diferentes esferas. De entre elas, destacamos as formas de utilização do tempo por parte dos/as trabalhadores/as, o espaço e demais condições de trabalho, as quais podem ser mais constrangedoras ou mais adaptáveis às respectivas necessidades pessoais e familiares. Parte das incompatibilidades entre trabalho e vida familiar decorrem precisamente da conflitualidade dos horários e dos espaços inerentes a estas duas esferas sociais. Outras enraízam nas culturas organizacionais/profissionais, pouco abertas a reconhecer aos/às trabalhadores/as, primordialmente aos do sexo masculino, o direito a assumir responsabilidades familiares, por um lado, e resistentes à ideia de que a presença física obrigatória, e controlado, do trabalhador nos locais de trabalho tradicionais nem sempre é aquela que propicia maior produtividade. Por outro lado evidencia-se todo o conjunto de infra estruturas de que os/as trabalhadores/as e as famílias necessitaram no quotidiano. Nelas se contam, em primeiro plano, os serviços de creches e infantários bem como outras modalidades de prestação de cuidados a crianças e jovens e, cada vez mais a ganhar importância, os serviços de apoio a idosos. Além destes dois grandes requisitos, destacam-se ainda as redes de transportes públicos com horários frequentes e infra-estruturas várias que proporcionem acessos fáceis e rápidos aos locais de trabalho a partir de casa e vice-versa. Os serviços de proximidade, na sua ampla e crescente diversidade e em horários mais dilatados e desfasados dos horários-padrão, são também factor de primordial importância para a conciliação entre vida profissional e vida privada. Em síntese: são contudo diversas, como atrás se referiu, as entidades com competências para intervir nestes domínios, situando-se a sua intervenção a níveis distintos. Será da actuação concertada e integrada de todas ou de muitas delas que podem resultar as melhores soluções para o conflito, mais ou menos sempre presente, mas assumindo contornos muito variáveis, entre imperativos profissionais e responsabilidades familiares, pessoais e cívicas. Instituto Investigação e Formação Rodoviária FIC/FIA (Motoristas Pesados de Mercadorias) – Regulamentação Laboral 49 BIBLIOGRAFIA: Decreto-lei n.º 46/2005 Decreto-lei 44/2005 Decreto-lei nº 237/2007 Decreto-lei n.º 169/2009 Despacho n.º 26482/2009 Regulamento (CE) nº 561/2006 Regulamento (CEE) n.º 3821/85 Regulamento (CE) n.º 2135/98 INE, Estimativas da População Residente, 1999 www.tachospeed.pt Formação Profissional 2011